bout de papier, Vol. 27, No. 4 (2013) — Winter 2013–14 // Hiver 2013-2014, pp. 15–16
installée à Montréal depuis 1947, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) appartient à la famille des quinze organisations spécialisées de l’ONU, au même titre que l’UNESCO à Paris, la FAO à Rome, l’UNICEF à New York, et la Banque mondiale à Washington.
Au Canada, l’OACI fait rarement la manchette. Et le Canada semble s’y intéresser uniquement lorsque le siège de celle-ci est menacé de quitter le pays. Ce qui fut le cas au printemps dernier. Le 1°” mai, Le Devoir titrait : « Ottawa doit éliminer les irritants et améliorer son offre », tandis que The Globe and Mail affichait « Canada’s Airline lobby joins fight to keep ICAO HQ in Montreal ». Désireux d’accueillir le siège de l’OACI à Doha, le Qatar, l’un des 191 pays membres de l’OACI, offrait alors des conditions plus avantageuses que celles du Canada.
L’histoire se répétait. En 1990, alors que les locaux de l’OACI s’avéraient inadéquats, discrètement, quelques pays avaient déjà proposé de déménager l’Organisation chez eux. Sans parler de l’offre de Singapour en 2009, de celle de la Chine en 2010, pas davantage ébruitées. Dans les années 1950, plusieurs États avaient aussi exercé des pressions semblables à cause de nombreux irritants (Hilliker, John et Barry, Donald, Le Ministère des Affaires extérieures du Canada — L’essor, 1946-1968 vol. IT, 1995).
Chaque fois, seule l’intervention d’élus politiques ayant l’autorité nécessaire pour modifier les règles de l’accord de siège aura permis d’éviter le pire.
À l’évidence, nous suscitons l’envie de plusieurs pays. Ils jugent inéquitable que la plupart des institutions spécialisées de l’ONU soient concentrées en Europe et en Amérique du Nord. Certes, dès l’après-guerre, le Canada a joué un rôle de premier plan en vue de la réglementation de l’aviation civile. La Convention de Chicago, qui a donné naissance à l’OACI en 1944, était fondée sur un document canadien (Hilliker, John, Le Ministère des Affaires extérieures du Canada — Les années de formation, 1909-1946, vol. I, 1990).
À quoi bon l’OACI? Sur le plan économique et sécuritaire, c’est très impressionnant. Mais nous sommes dans un monde de vive concurrence qui exige de réviser régulièrement les conditions accordées à POACI. En juin 2013, à Montréal, l’Organisation a signé une prolongation de bail de 20 ans (2016-2036) après avoir obtenu de meilleures conditions financières et fiscales notamment.
L’aviation, cible privilégiée des terroristes, représente environ 8 % du PIB mondial. Depuis le 11 septembre 2001, le rôle de l’OACI s’est révélé essentiel pour une action efficace et harmonisée touchant la sûreté à l’échelle de la planète, en dépit des divergences politiques de ses pays membres. Chacun des 2,5 milliards de passagers aériens doit faire l’objet d’un contrôle de sûreté de plus en plus sophistiqué. Pour renforcer ces systèmes de sûreté, l’OACI propose des techniques et procédures de contrôle fondées sur les études de ses propres experts. Une fois adoptées, il s’agit de vérifier leur mise en œuvre à travers le monde. L’OACI offre aussi une assistance technique aux États qui ne disposent pas de ressources et d’expertise en ce domaine. Les sept bureaux régionaux de l’OACI sont utiles à cette fin.
La sécurité aérienne fait partie du mandat de l’OACI depuis sa création. En dépit de l’augmentation régulière du trafic, le nombre d’accidents mortels est en diminution, un succès largement attribuable à l’OACI. Ainsi, les États membres doivent s’assurer que leurs avions, pilotes et mécaniciens répondent aux normes établies par l’OACI. Au besoin, ils bénéficient de son assistance technique. En concertation avec quelques organisations consacrées à l’aviation civile, l’’OACI énonce aussi les normes de conception et d’utilisation du système d’enregistrement des données de vol, communément appelé « la boite noire ».
Pour la protection de l’environnement, l’OACI vise à réduire les 2 % d’émissions de gaz à effet de serre produites par l’aviation. L’objectif est de taille. Néanmoins, en octobre 2012, en coopération avec l’industrie du transport aérien, des États représentant la majeure partie du trafic aérien commercial mondial sont parvenus à s’entendre sur des objectifs précis concernant, entre autres, l’amélioration du rendement du carburant, et le développement de carburants alternatifs. En 1992 c’est aussi à l’OACI que les vols non-fumeurs ont d’abord été proposés (résolution A. 29-15 parrainée par le Canada). Peu populaires au départ, ces vols sont devenus chose courante pour le confort de millions de passagers.
Enfin, par le biais de son programme de coopération technique, l’OACI contribue présentement à la reconstruction des infrastructures aéroportuaires en Haïti, comme ce fut le cas, entre autres, dans certains pays d’Afrique, en Afghanistan, au Kosovo.
Dans le sillage de l’OACI, neuf autres organisations liées à l’aviation internationale se sont installées à Montréal, notamment l’Association internationale du transport aérien (IATA), le Conseil international des aéroports (ACI), basé à Genève jusqu’en 2010, et la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA), déménagée de Londres en 2012. À son tour, ce noyau a permis d’attirer à Montréal plusieurs autres organisations internationales, dont l’Institut de statistique de l’UNESCO, et a favorisé la croissance de l’important Secrétariat de la convention sur la diversité biologique (SCDB).
En septembre 2013, la 38° Assemblée triennale de l’OACI aura attiré plus de 1 500 délégués internationaux de haut niveau. Sans compter les centaines de représentants qui, chaque année, se rendent à l’OACI et dans les autres organisations et entreprises locales liées à l’aviation civile. Ce tourisme d’affaires est précieux, non seulement en raison de ses retombées économiques, mais aussi et surtout parce qu’il contribue de manière significative au rayonnement international du Canada.
Telle une onde de choc, la proposition du Qatar a provoqué un sursaut d’intérêt envers l’OACI et fait monter les enchères. Il en est résulté un consensus politique plus étroit entre Ottawa, Québec et Montréal. Comment pouvons-nous nous assurer que dorénavant ces trois paliers de gouvernement demeurent vigilants? Que les conditions d’accueil de l’OACI et autres formalités soient révisées et mises à jour régulièrement? Que la présence et le rôle essentiel de l’OACI soient proclamés haut et fort par nos leaders politiques?
Il est temps que les Canadiens sachent que l’ONU est à l’œuvre chez-nous, que nous contribuons à la paix et à la sécurité dans le monde. Et que nous en soyons fiers.
Gilles Gingras a œuvré à New York, Abidjan, Paris, Washington et Oslo. A été chargé de cours en Organisations internationales à l’École de Politique appliquée de l’Université de Sherbrooke. Il est vice-président de l’Association canadienne pour les Nations unies — Grand Montréal.
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